氫能風口已至 大規模氫能產業化還會遠嗎？

　　“首座高速攻速加氫站建成投用具有風向標示范作用，對于在國內交通大動脈加大加氫站投資力度具有很好的正向引導。”中關村發展集團高級專家、中國能源研究會特聘研究員董曉宇對《證券日報》記者說。北京特億陽光新能源總裁祁海珅也表示，這是一個大的跨越，將來“以點帶面、多點連線”的全國性氫能利用產業鏈協作能力很值得期待。

　　“氫能高速”照進現實

　　當天亮相的高速公路加氫站和搭載濰柴氫燃料電池的全系列商用車十分引人注目。現場一位濰柴氫燃料電池工程師指著其中一輛重卡向記者介紹，這輛重卡由濰柴聯合中國重汽共同開發，搭載的是濰柴162kW的氫燃料電池發動機，滿載質量達49噸，最高熱效率可突破60%，截至目前它已在濟南泰鋼至青島董家口港區路線上累計運行超5000公里。

　　記者還注意到，整個加氫過程僅花費幾分鐘，與加油時長相當。司機師傅告訴記者，加滿氫后，這輛車又跑了200多公里，車上儲氫罐里仍剩不少氫。

　　“在高速公路線上建設加氫站的意義重大，起碼可以證明氫燃料電池車的應用可以從區域小范圍，向遠距離甚至跨省運輸作業了。”祁海珅對《證券日報》記者表示，在國家政策的驅動下，中小功率氫燃料電池示范效應明顯，商用車高功率重卡領域也在快速發展，未來有可能會逐步向乘用車領域滲透。

　　濰柴動力方面向《證券日報》記者表示，僅落地半年多的時間里，國家燃料電池技術創新中心就以創新鏈帶動產業鏈，整合企業的先進科研設施和高校院所的優秀科研成果，以核心技術突破撬動商業化示范先行先試，聚焦攻關燃料電池在道路、船舶、熱電聯供等應用領域的應用技術難題，為加快突破燃料電池產業技術瓶頸注入了強勁動力。

　　大規模商業化路還很長

　　“氫能高速”已邁出關鍵一步，在業內專家看來，要實現大規模商業化，接下來仍有許多關鍵技術要突破。

　　祁海珅表示，氫燃料電池車可以稱之為未來新能源車終極解決方案之首，特別是對于商用車市場，其長距離使用、行駛路線相對固定、加氫和加油的時間相當等應用場景和工作條件更適合氫燃料電池系統。“只是目前的成本還很高、加氫站的數量太少，但隨著國家政策以及補貼向氫能產業鏈的傾斜和投入，氫能源商用車包括氫能源重卡的發展將進入快車道。”

　　董曉宇也認為，未來氫能在交通運輸領域的需求量將呈現爆發式增長，其中氫燃料商用車將率先實現產業化應用。

　　不過，中國銀行研究院研究員王梅婷接受《證券日報》記者采訪時表示，目前來看，氫燃料電池產業鏈在未來2年-3年內還難以產生商業化價值，接下來需要突破的重點環節一方面是要進一步提高綠氫生產技術、提高綠氫占比；另一方面仍然需要解決氫能的儲運問題。

　　董曉宇也表示，目前氫燃料商用車急需突破的點是氫燃料電池技術性能需要提升，在制氫、儲氫、加氫環節的成本還需繼續下降，特別是制氫的技術路線成本需要大幅下降。

　　“如果通過可再生能源制取‘綠氫’的成本達到目前化石能源制氫、工業副產氫的水平，大規模產業落地就會很快實現。”董曉宇對《證券日報》記者表示，目前我國燃料電池發動機系統關鍵材料和部件供應鏈基礎仍較為薄弱，產業鏈總體尚未形成較為穩定的零部件供應體系，核心技術仍需加大自主突破，加快夯實國產化基礎。

　　機構預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到一萬億元；到2050年，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元，產業前景巨大。